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Der Bahnhof

Das ursprüngliche Gebäude wurde im 2. Weltkrieg zerstört und später durch einen funktionalistischen Neubau ersetzt.
Für die Öffentlichkeit zugänglich (nach Öffnungszeiten)
1863-1864 unter Leitung des Münchner Ostbahndirektionsarchitekten H. v. Hügel erbaut. Gegen 1900 großzügig erweitert. 1945 durch Fliegerangriff zerstört. Durchgangsbahnhof. Drei gleisparallel angeordnete, dreistöc­kige Rechteckbauten im Rundbogenstil durch Zwischentrakte mit vorgelagertem Gang verbunden. Mittig vorgelagertes Haupt­gebäude um 1900. im Stil der Neurenaissance florentinischer Prä­gung. Ein Mittelblock mit kubischen Eckpavillons und zurückge­setzten Flankenbauten. Die Schalterhalle tonnengewölbt mit großem, dreigeteiltem Thermenfenster und Oberlicht. Zurückhaltend flächiger Orna­mentschmuck. Das Aufnahmegebäude umfasste drei Postlokalitäten, fünf Zoll­abfertigungsräume, 29 Verwaltungsräume, drei große Wartesäle und einen Speisesaal. Im 1. Stock befanden sich 80 Wohnräume.

(Kunst 1992,594)
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NÁMĚSTÍ DR. MILADY HORÁKOVÉ

Historische Texte

Sturm 1952

Der Egerer Bahnhof

Der Anschluß Egers an das Eisenbahnnetz vollzog sich verhältnismäßig spät, erst zu Beginn der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Bis dahin mußte sich Eger begnügen, zu den auf dem Boden des Königreiches Bayern und in Böhmen bereits besteheden Eisenbahnstrecken Postverbindungen aufrechtzuerhalten. Die Einbeziehung Egers in das Eisenbahnnetz – und das ist für die historische Entwicklung dieses Grenzgebietes und selbst noch für die Wirtschaftsstruktur der Stadt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bezeichnend – erfolgte nicht von Böhmen her, sondern von Bayern und von Sachsen aus.

Persönliche Initiative der maßgebenden Persönlichkeiten Egers hat dabei diese Entwicklung im einzelnen wesentlich gefördert. Sobald der Bau von Eisenbahnlinien im angrenzenden Bayern und im Vogtlande soweit gediehen war, daß man mit konkreten Tatsachen rechnen konnte, bildete sich 1857 unter dem Vorsitz des damaligen Bürgermeisters Dr. Anton Julius Gschier ein Egerer Eisenbahn-Komitee, das in vielen Besprechungen, Eingaben, Vorsprachen in Wien, Dresden und München jede Gelegenheit wahrnahm, einen Anschluß an bereits bestehende Eisenbahnlinien zu erreichen. In einer Sitzung des Bürgerausschusses vom 18. Oktober 1861 konnte der rührige Bürgermeister berichten, daß sowohl von den zuständigen Stellen in Bayern der Bau einer Eisenbahn über Schwandorf nach Eger, als auch von der kgl. sächsischen Kammer der Bau einer Bahn von Plauen bis zur Reichsgrenze genehmigt worden sei. Nun war es für Eger wichtig, eine Verbindung dieser beiden projektierten Bahnstrecken zu erreichen.

Das Egerer Eisenbahn-Komitee bemühte sich nun um eine erweiterte Vollmacht zu Verhandlungen mit den bayrischen und sächsischen Stellen und zugleich um die Konzession zur Erbauung der Zwischenbahnstrecke zum Anschluß an die geplante Strecke von Plauen zur Grenze. Gleichzeitig setzte sich das Egerer Eisenbahn-Komitee mit dem gleichartigen Konsortium in Hof in Verbindung, um gemeinsam mit den Vertretern von Asch und Franzensbad die Verbindungsstrecke von Oberkotzau über Selb, Asch und Franzensbad nach Eger zu planen. Der Egerer Bürgerausschuß stellte die erforderlichen Mittel zur Verfügung, daß die Projekte auch in Audienzen beim Kaiser in Wien und beim bayerischen König durch mündlichen Vortrag gefördert werden konnten. Die ununterbrochenen Verhandlungen, Kommissionen, Vorsprachen und Audienzen zeitigten den Erfolg, daß schon am 23. Juni 1862 die Strecke Eger – Asch bis zur Landesgrenze vermessen wurde, wozu die Stadtgemeinde Eger namhafte Geldbeträge beisteuerte.

Die bayrische Ostbahngesellschaft, die mit dem Bau der Eisenbahnlinie über Schwandorf – Wiesau nach Eger beauftragt war, die königlich sächsische Bahnverwaltung und das Hofer Konsortium begannen alsbald mit dem Bau der Bahnstrecken und am 25. November 1863 wurde der Grundstein zu dem Bahnviadukt knapp unterhalb von Eger gelegt. Der Viadukt und die ganze Strecke von Eger bis zur sächsischen Grenze und weiter dann gegen Plauen wurden von der kgl. sächsischen Bauverwaltung und auf sächsische Staatskosten 1865 vollendet.

Den Ausbau der Strecke von Hof gegen Asch übernahm nach den ersten Vorbereitungen die kgl. Bayerische Regierung. Die strecke Wiesau-Waldsassen-Eger war am 15. Oktober 1865 fertiggestellt, die Linie von Hof über Asch am 1. November 1865 und die sächsische Verbindung ebenfalls am 1. November 1865. Gleichzeitig mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecken wurde in den Jahren 1863 – 1865 nach den Entwürfen des Münchener Architekten Hügel in Eger das Bahnhofshauptgebäude mit einem Kostenaufwand von anderthalb Milionen Gulden errichtet. Erst ein gutes halbes Jahrzehnt später wurde Eger von Böhmen her an das Eisenbahnnetz des Inlandes angeschlossen: am 19. IX. 1870 wurde durch den Ausbau der Strecke Karlsbad – Eger der Anschluß an die Buschtiehrader Eisenbahn nach Prag und am 28. I. 1872 durch den Bau der Teilstrecke Eger – Pilsen an die Franz-Josefs-Bahn erzielt.

(Sturm 1952,386
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Eger 1931

Eger im Verkehr

Wie groß die Bedeutung unserer Stadt für den Bahnverkehr ist, beweist der Umstand, daß im Jahre 1930 im hiesigen Bahnhof täglich 105 Personen-, 44 Schnell- und 61 Güterzüge ein- und ausfuhren; außerdem wurden von den für den Bedarfsfall vorgesehenen 37 Güterzügen täglich durchschnittlich 8 – 10 Züge trotz der jezt herrschenden Wirtschaftskrise abgefertigt; auf ein Jahr umgerechnet ergibt dies 38.322 Personen-, 16.060 Schnell- und 25.550 Lastzüge.

Unterziehen wir den Personenverkehr einer näheren Betrachtung, so müssen wir einerseits die tschechoslowakische Staatsbahn und andererseits die deutsche Reichsbahn getrennt berücksichtigen.

Für die tschechoslowakischen Linien wurden im Jahre 1930 am Fahrkartenschalter 546.258 Personen abgefertigt. Angekommen sind auf diesen Linien zirka 700.000 Personen. Der Druchgangsverkehr von der tschechoslwakischen Staatsbahn zur deutschen Reichsbahn wird auf rund 1,200.000 Personen geschätzt.

An den Schaltern der deutschen Reichsbahn wurden im gleichen Jahre 610.120 Personen abgefertigt. Angekommen sind auch den reichsdeutschen Linien zirka 600.000 Personen, und den Durchgangsverkehr von der deutschen Reichsbahn zu den tschechoslowakischen Linien schätzt man auf rund 1,000.000 Personen.

Diesem großen Personenverkehre entspricht auch ein ebenso großer Warenverkehr, der namentlich auch durch den Kohlenexport aus dem Falkenauer Bergreviere Bedeutung hat.

Dem Umfange dieses so bedeutenden Bahnverkehres entsprechend sind natürlich auch die erforderlichen Bahnämter vorhanden. So besitzt Eger seitens der tschechoslowakischen Bahn ein Betriebsamt, eine Bahnerhaltungssektion und zwei Heizhäuser, seitens der deutschen Reichslbahn eine Betriebs- und Bauinspektion, ein Betriebsamt, zwei Heizhäuser, eine Bahnerhaltungsabteilung und Werkstätten. Für die Bahnhofgemeinschaft führt die Verwaltung des Bahnhofs auch heute die deutsche Reichsbahn.

(Eger 1931,176)
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Kunst 1992

Der Bahnhof

Aus den großen öffentlichen Bauten sei zunächst als In­itialbau der Stadterweiterung das erste Bahnhofsgebäude hervorgehoben, das allerdings ein Opfer des Zweiten Weltkrieges wurde.

1863 erhielt Eger die Genehmigung, an das bayerische und sächsische Eisenbahnnetz angeschlossen zu werden. 1865 wurden die Strecken eröffnet. Gleichzeitig mit deren Ausbau, in dessen Verlauf unter anderem unterhalb der Stadt ein großer Viadukt über die Eger entstand, wurde der Bau des Bahnhofes unter der Leitung des für die bayerischen Ostbahnen zuständigen Münchner Direk­tionsarchitekten Heinrich von Hügel durchgeführt. Nach seinen Plänen wurden auch viele andere Bahnhöfe im östlichen Bayern errichtet, zum Beispiel in Landshut, Straubing und Regensburg. Darüber hinaus entwarf er in München die ehemalige Ostbahnhofshalle, das Zeughaus und das Palais des Grafen Schack, in Franzensbad das 1876 erbaute Theater.

Der alte Egerer Bahnhof war ein Durchgangsbahnhof, der sich in symmetrischer Addition blockhafter Baukör­per entlang der Gleise erstreckte. Hügel folgte einem Ty­pensystem, das Gottfried von Neureuther, der von 1844-1857 als leitender Architekt bei der Eisenbahnkom­mission den Bahnhofsbau in Bayern entscheidend prägte, für die vier verschiedenen Bahnhofskategorien entwor­fen hatte. Eger fiel in die erste Kategorie, für die der Palazzo der Renaissance als strukturelles Vorbild vorgese­hen war. Dem entsprach Hügel mit einem kubischen, drei­geschossigen Mittelbau, der die Perronhalle aufnahm, und zwei gleisparallel flankierenden Nebenpavillons, die durch etwas zurückversetzte eineinhalbgeschossige Zwi­schentrakte angebunden waren. Ein stadtseitig vorgela­gerter, geschlossener Arkadengang stellte eine durchge­hende Verbindung der Pavillons mit dem Hauptgebäude her. Die Fassade war im zeitgenössischen Rundbogenstil gehalten, wobei sich die Proportionen vom hohen, rusti­zierten Erdgeschoß mit großen Arkadenfenstern bis zum niedrigen Obergeschoß mit kleinen Doppelfenstern nach oben zu drastisch verkleinerten. Flache, glatte Kolossal­pilaster gaben den Eckpavillons einen besonderen Ak­zent, während der Mittelbau durch eine Breitenlagerung über neun Joche wirkte.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfolgte eine bedeu­tende Erweiterung des Bahnhofs durch ein der Mitte vor­gelagertes Hauptgebäude, das sich wiederum in einen mittleren Vestibülblock und zwei kubische Eckpavillons gliederte, die durch etwas zurückversetzte Flankenbau­ten verbunden waren. Stilistisch zeigte der Bau die zu­rückhaltende Formensprache der Neurenaissance flo­rentinischer Prägung, die weitgehend von Rationalität und Sachbezogenheit bestimmt war und in einer Art „ro­mantischem Klassizismus“ den Rundbogen bevorzugte. Der Mittelblock war unter einem gesprengten Dreiecks­giebel, der die Bahnhofsuhr aufnahm, von einem Triumphbogen beherrscht, dem Hauptmotiv der histori­stischen Bahnhofsarchitektur. Er erhob sich über beide Geschosse, wobei er im Erdgeschoß durch Pilaster in drei Rundbogenarkaden gegliedert wurde, während der obere Bogen durch senkrechte Stäbe dreigeteilt war in Form eines römischen Thermenfensters, wie es jetzt in Bahn­hofs- und Kurbauten gleichermaßen verbindlich wurde.

Auch die Schalterhalle war als tonnengewölbter Saal mit Oberlicht und Okuli im Gewölbeansatz deutlich dem rö­misch-antiken Bäderbau verpflichtet. Das geht vermut­lich zum einen noch auf die stilistische Vorgabe König Ludwigs I. von Bayern zurück, der seine bayerischen Bahnhöfe alle im „antik-römischen Style verfaßt“ haben wollte, zum anderen war das römische Bad als Aus­druck der Massenarchitektur für den Bahnhofsbau im 19. Jahrhundert allgemein vorbildlich. Die Wände waren unter einem durchlaufenden Fries bis zum Gewölbean­satz ringsum unter gleichermaßen hygienischen wie deko­rativen Gesichtspunkten gekachelt und öffneten sich in großen, rundbogigen Arkaden zu den seitlichen Schaltern und an beiden Kopfseiten zu den Ausgängen. Das Dekor reduzierte sich auf große, ägyptisch anmutende Frauen­masken an den gewölbetragenden Wandpfeilern sowie auf schlichte Stuckbänder, die die Tonne rhythmisierten. Formschöne Wandhängelampen aus Messing ergänzten das edle Dekor, das bereits dem Jugendstil verpflichtet war.

Bei einem Fliegerangriff am Palmsonntag 1945 wurde das Gebäude vollkommen vernichtet; es wird heute durch einen funktionalen, schmucklosen Neubau ersetzt.

(Kunst 1992,202)
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Katalog 1994

Bahnhofshauptgebäude

1863 – 1865 von dem Münchner Architekten Heinrich Hügel im Stil der Neurenaissance florentinischer Prägung erbaut, die in ihren Bauten eine zurückhaltende Formensprache bevorzugte.

Kurioserweise war der Egerer Bahnhof Eigentum der bayerischen Eisenbahn, und auch nach 1908 ging er nicht in den Besitz des tschechoslowakischen Staates über, sondern die Deutsche Reichsbahn und die tschechoslowakische Bahn bildeten für die Abfertigung der insgesamt fünf in Eger mündenden Bahnlinien eine Bahnhofsgemeinschaft, die unter der Verwaltung der Reichsbahn stand.

Schalterhalle.

Eine tonnengewölbte Halle mit Ornamentschmuck, der noch weitgehend flächig zurückhaltend ausgebildet ist. Das große, dreigeteilte Segmentbogenfenster und das Oberlicht lassen an die damals bereits weitverbreiteten Eisenkonstruktionen denken.

(Katalog 1994,81)
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Boháč 1999

Genau vor hundert Jahren, am ersten Frühlingstag des Jahres 1899, stellte Josef Haberzettl, der bekannte Egerer Architekt und vor allem der leidenschaftliche Fotograf der Stadt Eger um die Jahrhundertwende, seine Kamera an die Stelle, wo wir heutzutage aus dem Egerer Bahnhof hinausgehen. Haberzettel fing nicht nur seinen professionellen Kollegen ein, der vor dem Eingang begierige Touristen erwartete, um sie für ihre Familienalben von den Reisen zu verewigen, sondern hinterließ uns auch einen der bemerkenswerten Belege, der die Neuzeitliche Stadtverwandlung zeigt. In der Zeit stand keine einzige der drei ursprünglichen Stadttore Egers und der Egerer Bahnhof, mit großem Ruhm an einem Oktobersonntag im Jahre 1865 eröffnet, als alle Egerer den ganzen Tag umsonst zwischen Eger und Waldsassen fahren konnten, erfüllte schon mehr als dreißig Jahre erfolgreich die Funktion eines neuzeitlichen Stadttors.

Schon 14 Tage nach der Eröffnung der ersten Strecke im Oktober 1865 wurde die Strecke der sächsischen Bahn in Richtung Plauen und die Strecke der bayrischen königlichen Bahn in Richtung Asch und Hof in Betrieb genommen.

Im September 1870 wurde die Strecke nach Karlsbad, am 28. Januar 1872 die Strecke nach Pilsen beendet und eröffnet und Eger wurde zu einem Transitknotenpunkt, wo fünf verschiedene Strecken zusammenliefen.

Die wirtschaftliche Bedeutung und die Größe des Egerer Bahnhofs wird auch anhand einiger Zahlen aus der Hälfte der 70-er Jahre des letzten Jahrhunderts deutlich. Der Bahnhof hatte elf Hauptgleise, 131 Weichen, fünf Drehscheiben und zwei Schiebeflächen. Täglich fuhren um die einhundert Güter- und Personenzüge aus oder ein und jährlich wurden fast 800 000 Reisende befördert.

Den Eintritt dieser riesigen Verkehrsfabrik, ständig durch das Umbauen in den Jahren 1865-72 und 1907-1908 erweitert und vervollständigt, bildete das Hauptgebäude, das in den Jahren 1863-65 für 1,5 Millionen Gulden nach dem Entwurf des Architekten Hügel erbaut wurde. Die Marmorempfangshalle mit Plastiken und einer reichen Stuckverzierung in Verbindung mit der Glas- und Metall-Architektur bildeten für 80 weitere Jahre diese anziehende, doppelte Gestalt des Bahnhofs – eine Fabrik und ein Palast in einem zu sein.

Drei gezielte Luftangriffe der alliierten Luftwaffe im März und April 1945 machten den ganzen Bahnhof, die benachbarten Wohnhäuser und die größten Egerer Hotels dem Erdboden gleich. Nur ein wie durch ein Wunder unbeschädigter Steg über die Gleise machte die hinterlassene Verwüstung und den Untergang deutlich. Noch lange Zeit nach dem Krieg, bis der neue Bahnhof im Jahre 1962 eröffnet wurde, blieben als nicht gerade gelungene Imitationen der neuzeitlichen Stadttore die provisorischen Holzbuden, die ihrem Aussehen entsprechend den Besuchern Egers fast alles über die Stadt mitteilten, in der sie gerade ankamen.

(Boháč 1999)
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